4000亿补贴难撬动增长，明年车市会跌多少？

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这不是唱衰，是清晰认知后的理性，寒冬筛掉泡沫，才能让真正的强者站稳脚跟。

“算了，不买了！”

笔者的朋友老周，最近犯了难。他开了九年的宝骏560早已满身风霜，本打算年底置换一台21.68万元的吉利银河M9，圆自己一个“大空间家用车”的梦。可琢磨来琢磨去，他还是把购车计划按下了暂停键。

80后的老周，在川渝地区做些工程生意，这两年业务不景气，工程量锐减，家庭收入本就肉眼可见地缩水。更让他犹豫的是汽车的以旧换新政策，到了今年四季度，补贴得靠摇号，能不能拿到手全看运气。

“摇不到号相当于亏1万多，兴许明年会有其他好的政策，而且晚买一定会享折扣。”老周的顾虑不是个例，而他的纠结，也恰似当下中国车市的一个缩影：政策红利见顶，消费信心不足，往年年底“翘尾冲量”的热闹，今年彻底消失了。

乘联会最新数据显示，11月国内乘用车零售市场同比下跌8%，是四季度连续第二个月同比下滑，这种罕见走势，已然为2026年的车市蒙上了一层悲观的阴影。

014000亿补贴砸不出翘尾行情

“往年11月、12月都是车市旺季，经销商忙得脚不沾地，今年却格外冷清。”在上海，一合资品牌4S店销售经理的吐槽，道出了行业的普遍感受。

而乘联会12月8日发布的数据，也印证了这一点。9-11月，国内乘用车市场呈现出罕见的横盘走势，11月更是出现-8%的同比跌幅，打破了多年来年底消费升温的规律，前11月零售市场增幅仅为6%左右。

乘联会秘书长崔东树直言，这种年末“失温”，在行业历史上极为罕见。按照常理，新能源车购置税优惠退坡的节点临近，消费者会抓紧最后窗口期购车，叠加年底经销商冲业绩的优惠力度，车市本应迎来一波购车热潮，但现实并没有出现。

进入12月份，来自行业反馈的是，第一周的市场表现依旧平淡。行业普遍预测，不排除12月份同比继续下跌的可能。“多数时候，车企都会将12月份的销量，藏一些放到明年1月份，考虑到大家普遍对明年行情特别是一季度的悲观预测，12月份的数据不太可能好看。”有业内人士这样分析。

大盘下行的背后，是各家车企的冷暖自知，特别是头部车企的增长放缓或乏力，更具代表性。比如作为国内车企的龙头，比亚迪自今年9月以来就已经开始显露出了乏力的迹象，最近三个月销量分别出现-5.5%、-12%、-5%的同比下滑，而且这个数据还是在海外销量激增300%提供坚实支撑的背景下取得的。

包括吉利和小米，前者销量增幅持续收窄，后者则从万人空巷式的抢购，罕见出现现车选购的局面，这些头部车企如此，国内其他车企的情况可能更不容乐观。

渠道端的寒意也很明显，11月汽车经销商库存预警指数飙升至55.6%的年内高点，全国库存总量超330万辆，43.6%的经销商出现15%以上的价格倒挂，卖一辆车亏一辆，已成为不少中小经销商的常态。这种“生产端忙、数据端美、零售端冷”的反差，更印证了车市提前入冬的现实。

按照这种行业走势和局面，行业预测今年四季度，国内车市或将走出罕见的同比三连降，全年整体增幅或将定格在5%左右。

为什么翘尾会消失？核心是强劲的政策，对汽车常规的消费周期带去剧烈的影响。换句话说，常规的车市年底翘尾局面并非缺席，而是被提前到前几个月，透支了而已。

在各行业都不景气的大背景下，国家为了拉动汽车消费，稳住车市，可谓下足了功夫。按照乘联会的说法，2025年新能源车车购税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放近4000亿的红利，其中以旧换新规模预计超1800亿元，新能源车2万多亿销售额对应的2000多亿车购税被减免。

在如此多“羊毛”的诱惑下，除了让那些准备换车的消费者积极投入汽车消费，也让相当一部分计划在未来一到两年里换车的消费者，提前了自己的计划。数据显示，2025年前11个月，国内汽车整体销量接近3000万辆，以旧换新数量超1120万辆，占总销量的三分之一以上。

这意味着，4000亿的政策资金投入，刺激了市场三分之一的销量贡献，但最终增量可能只维持在5%，这种反差的数据背后的“低效率”，恰恰说明汽车消费刺激效应在边际递减。

大摩汽车行业分析师的观点更尖锐，若刨除出口和“两新”政策（新能源+以旧换新）的贡献，国内电动车销售从2024年就已出现5%—6%的下滑，2025年跌幅虽收窄至3%—4%，但“政策托底”的本质没变——虽然保住了当前的市场，但这种“大水漫灌”式的刺激，提前消耗了未来1—2年的置换需求，2026年置换市场大概率会“断档”。

02跌是注定的，会跌多少？

2026年车市会跌吗？

目前行业有几种观点，比如在11月初的2025年中国汽车流通协会年会上，各方专家判断若国家继续出台消费政策，明年车市会微增1%—3%，最差的情况是持平。但有内部人士坦言：“乐观口径是为了稳定行业信心，实际预判是负增长”。

另一种观点则认为，跌已经是注定了，争议只在“跌多少”。毕竟经过这一轮强劲的政策透支，加上国家和各地财政的吃紧，继续给出巨额补贴基本上不太可能了。

前几天瑞银率先发布预警，预测2026年中国乘用车市场将出现2%的负增长；而在11月份的第二届中国国际锂业大会上，崔东树称2026年乘用车市场销量预计达2380万辆，同比下降2.1%。

来自大摩汽车行业分析师的预测数据，则会相对更残酷一些。特别是按照2008—2009年，或者2015—2017年汽车消费刺激政策拉动上升周期的回调，他们预计2026年国内乘用车市场很有可能会迎来6%—8%的下滑。

更了解一线的汽车销售老总们对车市的感知，可能更加准确一些。上个月的广州车展期间，多数主机厂的预判更为悲观，普遍认为负增长幅度可能接近10%，其中一季度最糟或出现20%的暴跌。

“元旦到春节的45天销售窗口，春节后紧接着的3月份，本来就是传统的淡季，核心的销量贡献基本上就看春节前的45天了。倘若没政策托底，叠加去年的高基数，跌20%的悲观预测并非不可能。”行业人士分析称，“负增长”已成为行业默认的“底线共识”，2026年车市寒冬已成定局。

这种跌势难逆的背后，是成本、需求、产能、竞争等多重压力的集中爆发。

“首当其冲”的是需求端的政策透支后遗症。2025年千万级的以旧换新，提前挖空了置换需求。进入四季度，全国各地以旧换新补贴因预算用尽暂停，重庆这类城市的补贴还要摇号，像老周这样的置换用户，干脆选择“等等看”。

而2026年新能源车购置税退坡后，15万以下低价车型的消费者对成本更敏感，来自五矿证券的预测是，2026年新能源乘用车增速将从2025年的27%骤降至15%，告别高增长时代。

其次是成本压力。2025年10月汽车行业利润率已降至3.9%，创五年同期最低，车企们已经不堪重负。而从今年前三季度各大车企的情况来看，情况不容乐观，国内有一半左右的车企利润为负，跨国车企更是普遍遭遇了“黑暗三季度”。

在利润承压之际，上游原材料又迎来“黑天鹅”事件。2025年6月以来，碳酸锂价格从6万元/吨一路涨到11月的10万元/吨，创一年半新高。作为新能源车核心原材料，碳酸锂涨价直接推高动力电池成本，而车企对电池供应商话语权有限，只能被动接受。2026年如果原材料价格上浮，势必会影响到车企的成本和定价体系，要么车企扛住亏损，要么终端涨价。但无论哪种选择，都会进一步抑制需求。

此外，2024年中国汽车行业总产能约4870万辆，而当年销量仅3143万辆，64%的产能利用率远低于健康水平。今年吉利汽车接盘上汽通用沈阳北盛工厂，长安接盘北京现代重庆基地，就是产能过剩的缩影。而从竞争面来说，新产品越来越多，每一片市场都是红海竞争，2026年需求下滑，车企为了活下去，大概率会重启价格战，中小企业的生存空间将被进一步挤压。“要么被兼并，要么退出市场”，已成为不少弱势品牌的宿命。

03寒冬洗牌，中国汽车的破局与新生

不过，在整体下行的大趋势下，车市并非毫无亮点，国内零售会出现下滑，但从批发上来看，增长也是大概率事件，中国汽车的结构性机遇正在显现。

比如出口市场将成为重要的增长引擎，2025年国内汽车出口有望接近700万台，2026年这一数字仍将稳步提升。

比亚迪已为2026年海外市场制定150万—160万辆的销售目标，同比增幅约70%；吉利、奇瑞、长安等车企加速海外本土化生产，通过技术换市场拓展份额；新势力品牌也纷纷加码出海，海外建厂、本地化运营成为共识。尽管面临贸易保护主义等挑战，但中国新能源汽车的产业链优势，仍将支撑出口市场保持韧性。

技术赛道的切换，也将为行业注入新的活力。比如Robotaxi与具身智能正成为车企竞争的下一站，随着L3/L4级自动驾驶法规的逐步明确、硬件成本的下降，2026年有望迎来商业化试点的加速扩张。

此外，小鹏发布机器人、布局低空经济，理想推出AI眼镜，车企正通过跨界融合延展竞争维度，AI技术与汽车产业的深度绑定，能吸引高净值用户，跳出“价格内卷”，还将催生新的产品形态与商业模式。

再加上行业竞争逻辑也在发生转变，2025年下半年国家出台“反内卷”举措后，车企已开始从“降价”转向“提价值”——比如把高配车型的激光雷达、快充功能下放到主流车型，把“选配变标配”；同时加速新品迭代，缩短车型生命周期，避免老车“快速贬值”。这种“价值竞争”不仅能提升用户体验，也能让行业从“量增”转向“质变”，为长期发展铺路。

大治之前必有大乱，混沌是崛起前必经的黎明黑暗。2026年的寒冬，既是生存考验，也是转型契机。

那些依赖政策红利、缺乏核心技术、沉迷价格战的企业，大概率将在寒冬中被淘汰；而聚焦技术创新、深耕海外市场、构建差异化优势的企业，将在洗牌中抢占先机。比亚迪的出海提速、吉利的技术投入、新势力的跨界探索，都预示着中国汽车产业正在告别规模扩张的旧时代，迈向高质量发展的新阶段。

对于消费者而言，短期的市场波动意味着更多观望空间，但长期来看，行业转型将带来更优质、更智能、更具性价比的产品。而对于中国汽车产业来说，这场寒冬是必经之路，只有经历过产能出清、技术迭代、全球竞争的洗礼，中国汽车才能真正摆脱“大而不强”的标签，成长为全球汽车市场的核心力量。