大家好,我是电动车公社的社长。
就在前几天,公社小伙伴聊着聊着,突然发现一个有些“恐怖”的事情:
即便是我们这样全员90后、00后的年轻团队,也有不少小伙伴已经跨越了30岁的门槛

。
相信大家或多或少地也都听说过,过了30岁很快就要面临35岁危机。再叠加即将到来的中年危机和瞬息万变的时代,说没有焦虑感和危机感是假的。
(好在现在我们还跟得上行业发展,还能给大家带来一些不一样的汽车内容

)
就在前两天,年满35岁的长城汽车也发布了一部态度短片《年方35》,直接面向全球35岁以上的汽车人才,开启专场招聘。
董事长魏建军也直言,“35岁是人生履历的新开始”。
那么,35岁的年龄,在汽车行业里真的是个坎吗?长城又为什么要这么做?
今天,我们就来简单聊一聊。
01. 职场35岁,为啥是个坎?
如果在生命结束之前,能够选择从一个年纪开始再活一次,我相信很多人会选择18岁。
哪怕有着不谙世事的懵懂,但在那个青春的年纪,每一个选择都是人生新的起点,都有着无限的可能性。
但我也相信,几乎没有人想从35岁重启人生。
到了这个年纪,这边是上有老、下有小,收入必须撑起整个家的家庭压力,那边是身体健康和思考速度不及当年,属实是不够美好。
社长一位36岁的远房表哥,最近就遭遇了类似的事情。
他妈妈膝伤复发需要人照顾,自己之前摔伤的左脚还落下了病根、一受刺激就发炎,工作单位又突然不景气,发不出来工资……屋漏偏逢连夜雨,真的无解

。
而且就算从基层员工一路拼到了高管,也同样会遭遇类似的困境。
2017年,央视采访京东员工的时候,副总裁杜爽就借着这个机会自曝已经怀孕4个月,和大家报喜。
当时的刘强东赶紧让她放下酒杯别喝了,恭喜过后也补充了一句,“法律层面和公司规定都是可以休息的,有些老员工都休息3年了”。
但女强人杜爽的第一反应却依然敬业:“之前怕您担心就没告诉您,我绝对不会耽误工作的。”
可能是怕被外界误会、理解成孕妇在京东也要全程在岗,刘强东赶紧拿自己的经历打圆场:
“说实在的,你休假也可以给手底下的弟兄们一点机会。有时候不要认为自己一天不在了整个部门就散了,我在美国待了8个月,大大小小的事务都交给了别人。”
可见过了35岁,无论身份地位财富学识的高与低,大家都没办法兼顾家庭、事业和生活,只能尽可能从中找到平衡点。
社长采访了身边一位HR朋友,他给出的答案是很多岗位虽然没有在明面上限制年龄,但HR在筛选简历的时候,只要有同样水平的候选人,也会更倾向于年轻的那个。
那么,长城汽车为什么还要开启这场豪赌?
02. 35岁汽车人,宝刀未老?
和很多人以为的有所不同,汽车行业的35岁危机并没有想象中那么严重,甚至很多岗位还是“越老越吃香”

。
举个小例子,汽车设计师这个岗位,就特别吃经验和资历。
就拿被誉为“二十世纪设计大师”的世界著名汽车设计师——乔治亚罗来说,他设计的法拉利250GT从各个角度来看都堪称艺术品,也助力法拉利在赛场上一再夺冠。
他操刀的初代大众高尔夫,则是凭借着首创的掀背尾门深受用户喜爱,在9年的时间里卖出了680万辆,彻底盘活了当时的大众集团。
到了20世纪90年代,年近60岁的乔治亚罗也并没有隐居幕后,而是依然活跃在汽车设计领域。
从18缸超跑布加迪EB118、行政豪华车雷克萨斯GS、再到平民车西雅特Ibiza……都是他在这一时期的经典延续,也为品牌注入了新的灵魂。
如果说设计师不够直观,那在国内还有一个更直观的案例,就是小米造车背后,以胡峥楠为首的“老”工程师团队。
年近50岁的胡峥楠,曾经打造出比亚迪F3、哈弗H6、吉利博越等诸多爆款车型;身为前吉利研究院院长的他,也牵头搞出来了领克采用的CMA架构和极氪采用的SEA浩瀚架构。
这些无比丰富的造车经历,刚好可以帮第一次造车的小米避开绝大多数的雷区(提升下限),又能借助过往的成功经验,让小米汽车也拥有爆款级别的产品力(提升上限)。
而SU7 Ultra之所以能够打破纽北四门车型的圈速纪录,也离不开这群平均经验超20年的老工程师的鼎力相助。
毕竟车都还没摸几年的年轻人,根本不可能知道底盘要怎么调校,才能在300km/h的超高时速下维持弯道稳定性,更不可能知道造一台性能车和造一台民用车,究竟有什么区别。
像这样的案例,还有很多很多。
这些行业里的“老兵”们,都在用自己的经验和技术,指引着汽车行业前进的方向。他们的价值,未必比不上那些更“卷”的年轻人们。
或许是看到了这一点,长城汽车才会率先站出来,面向全球35岁以上人才开启专场招聘,让他们能多一个选择的机会,实现自己的人生价值。
不过在社长看来,长城这么做或许还有另一个原因:
当下的长城,正在提速高质量发展的关键时间节点。
不知道大家发现没有,6月魏牌的销量已经悄悄破了万。再加上坦克品牌的21571辆和皮卡的13213辆,高端车型的占比已经接近40%,高端布局已经初见端倪。
而要想做好高端,只靠简单的内卷是跑不通的。必须有大量的经验型人才,从研发标准开始打磨新技术、新产品,一步一个脚印地踏实造车才行。
03. 每过35年,一次新的开始?
回顾汽车的百年发展史,其实并不是一成不变的,而是经历过许多次的时代大变迁。
汽车在18世纪末被发明出来,车身造型和当时的马车其实没有本质区别。也和马车一样,都属于富人阶层的代步工具。
它最大的变化,就是终于能够用“马力”替代马力,让“机械马车”能够跑得更快、跑得更远,也免去了找人驯马、自己喂马、甚至是给马铲屎的烦恼

。
步入19世纪,是福特的流水线让T型车的价格从一个工人22个月的工资(825美元)降到了1925年的260美元,只要3个月的工资就能买得起。
35年的时间里,旧时王谢堂前燕,飞入寻常百姓家。
这不仅改变了以公路为主的城市形态,更是彻底改变了人们的生活方式。进一步拓宽的出行半径让人们更能享受生活,大幅度增加的通勤距离也拓宽了城市的边界。
由此,真正意义上的现代社会开始形成。
不过这个阶段的汽车,并没有停下探索的脚步。
车企们开始铆足了劲,通过加大排量、研发技术的方式提高马力。
随之而来的,就是更修长的造型、更坚固的车身,以及从飞机下放而来的空气动力学设计。
也正是从这一阶段开始,不少国家开始举办紧张刺激的汽车赛事。大家不仅为突破极限的生死时速而折服,也见证了一系列汽车技术的井喷和繁荣。
到了35年之后的1960年,最顶级的V12超跑法拉利250GTO已经能做到300匹马力、5.8秒破百,不少“平民车型”也能跑进10秒内。
就连车身设计上,也终于有了现代汽车的样子。
在这段时间里,赛车隔壁的家用车也没闲着,把“电灯音响大沙发”统统搬进了车内。
多了能在夜间指路的照明,在车里收听电台、放一首小曲,一人一车的夜晚不再孤独寂寞,取而代之的是温馨和惬意。
但只有这些还不够:想要最大程度地发挥机械性能,还离不开电控的帮助。
越来越多的ECU开始应用在汽车上,负责给发动机点火喷油,判断变速箱换挡时机,甚至是决定什么时候该刹车、该给多少力度。
如今已经几乎成为标配的ESP车身稳定系统,就是在又一个35年之后的1995年正式发明的。
至于1995年之后的故事,大家也都知道了。
最近这30年里,生产力的高度发达让车价一降再降,车已经不是早期富人阶层的奢侈品,而是普通人也能拥有的代步工具。
电气化和智能化的蓬勃发展,也带来了前所未有的用车体验。车不只是从A到B那么简单,而是成了人们生活中除了家和职场之外的第三空间。
肉眼可见地,这种汽车变化的趋势,还要再持续至少5年的时间。
由此可见,汽车行业的大变革,刚好是差不多每隔35年就会出现一次。
这个数字,既对应着一个人生命中完整的劳动周期,也对应着世界经济局势的波动周期。
无论是对企业还是对个人来说,35年其实都是一次新的开始。
要想把握住时代的脉搏,或许也很简单——
时间,从不辜负那些敢坚持的人。