比亚迪 30 年的 13 个决定性瞬间：关于野心、抉择和一些运气

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文丨司雯雯 赵宇 李梓楠

编辑丨龚方毅

英特尔前董事长安迪·格鲁夫（Andy Grove）是位插混爱好者，他曾以顾问身份建议英特尔生产汽车动力电池，在实现业务多元化并赢得丰厚利润的同时，填补美国在这方面的战略空白。

“发展国内汽车电池产业应成为企业和美国政府的重点。” 格鲁夫说，“我们可以创建一家由政府拥有的电池生产商，负责生产最初的几百万块电池，直到电动车和电池行业达到关键规模。这家机构届时再将制造技术授权给私营公司，并退出市场。”

在格鲁夫提出这一倡议的 2009 年，马斯克发布 Model S 的原型车，特斯拉的客户群主要是硅谷和好莱坞的富人。同年，中国启动了 “十城千辆” 工程和新能源汽车专项规划，开始系统性地推动电动车产业的发展。

当时，比亚迪推出了首款纯电小轿车 F3e 但没有公开销售，因为出了公司就没有充电桩；曾毓群还在 ATL，他和松下、LG 化学等多数电池业的巨头一样，直到 2012 年特斯拉 Model S 上市，才相信电动车时代已经到来。

今天，格鲁夫当初的预言 —— 动力电池将成为未来汽车制造商的竞争优势，美国政企应迅速将这项关键技术带回美国，否则底特律将难以扭转颓势 —— 成为现实。

从电池起步的宁德时代和比亚迪，因各自战略选择的不同，在新能源汽车产业链中扮演不同角色。宁德时代专注于动力电池领域的技术研发和全球化布局，成为全球最大动力电池公司。比亚迪以整车制造为核心，电池和半导体等技术作为支撑，构建垂直整合体系，在新能源汽车市场印证了丰田模式的正确性。

前年，比亚迪超越特斯拉成为全球电动车销量最高的公司。人们很容易感受到它的庞大：比亚迪有接近 100 万名员工、1400 万车主，自建小区 “亚迪新村”、幼儿园和学校。它所在的道路以 “比亚迪” 命名，坪山总部面积相当于两个上海迪士尼乐园。员工每日会乘坐比亚迪制造的公交车或云巴，路过比亚迪生产的路灯，到达 “比亚迪站”。

2024 年 11 月 18 日，比亚迪在惠州的小漠工厂举行公司成立 30 周年暨第 1000 万辆新能源车下线仪式。创始人兼董事长王传福回顾创业史，第一次公开他眼中的比亚迪最大管理危机。同一天，中信出版社的《工程师之魂——比亚迪三十而立》发布，梳理了比亚迪 30 年的发展历程。

2019 年比亚迪汽车、光伏、储能业务相继受挫，净利润同比下降 42%、扣非净利润只有 2 亿多元。一些自主品牌竞对月销量超过 10 万台，而比亚迪在一年发布十几款新车后，月均销量还是在 30000 辆徘徊，被人嘲笑叫 “比三万”。当对手在比亚迪公司门口设摊挖人时，觉得王传福在乱花钱、看不清形势的股东则想对高层大换血。

“那是我们的至暗时刻。” 王传福这次说。“做了这么多，该试的地方也都试了，销量依然没有起色，迟迟看不到希望。回想到这一段时间（2019 年），公司太难了，差一点就活不下去了。” 这一次他收住了情绪，没有了去年夏天谈起当时的哽咽。

从 “逆向工程” 起步的比亚迪，凭借一贯的野心、关键的抉择 —— 再加上一些运气 —— 成长为全球新能源汽车领域的领军者。以下是我们选出的 13 个决定性瞬间，是这些挑战和机遇之下的选择，将 1995 年的深圳比亚迪实业塑造成今天的比亚迪集团。

1994 年比亚迪成立：在中国改革开放最前沿的特区深圳

1983 年，王传福考入长沙的中南矿冶学院冶金物理化学系。四年后本科毕业，他进入北京有色金属研究总院读研，1990 年毕业后留院工作。

1993 年，北京有色金属研究总院把王传福派去深圳做电池公司总经理。从北京来到深圳，王传福感觉像是踏进了一个新世界。在当时，深圳是中国改革开放的前沿，总设计师提出的 “发展才是硬道理”、蛇口建设总指挥袁庚提出的 “时间就是金钱，效率就是生命” 等论断在深圳深入人心。

王传福说，“如果不是来到深圳，我不可能有创业的念头，也不会有今天的比亚迪。”1995 年，王传福放弃 “铁饭碗”，辞职下海。他最开始选择的创业方向是当时移动电子设备 “大哥大” 使用的镍电池，启动资金主要是向表哥吕向阳借来的 250 万元人民币。

1994 年 11 月 18 日，王传福在深圳拉起一支 20 个人的小团队开始创业，当时比亚迪连营业执照都还没有办下来。

比亚迪在深圳的早期办公地点。来源：比亚迪官网。

在比亚迪成立前，深圳已经有了一些电子、科技产业的发展基础。1985 年至 1987 年，长城计算机、中兴通讯、华为等企业相继在深圳成立。

深圳作为经济特区，鼓励先行先试，王传福也是敢想敢干。由于没有资金购买日本的自动化生产线和生产设备，比亚迪就把自动化生产线分解成一个个可以用人工完成的工序，用人工加夹具的模式来完成，许多生产设备也是自研自制。就这样，比亚迪造出了第一条镍电池生产线。

在后续发展过程中，比亚迪也受益于深圳的多项开放政策。

2010 年前后，即 “十城千辆” 工程开展初期，售价昂贵是新能源汽车市场推广的最大障碍。当时一辆纯电动公交车的价格是普通燃油公交车的 2 至 3 倍，混合动力公交车的价格也达到普通燃油公交车的一倍左右。尽管运营成本比燃油车低很多，但是高昂的购车成本劝退了不少公交公司。

为解决这个问题，深圳市政府率先推出 “融资租赁” 模式：深圳市政府指定中国普天集团出面担保，公交公司向交通银行下属的金融租赁公司贷款支付新能源购车费用。深圳市政府将同样行驶里程下的燃油公交车所需运营费用直接转入普天集团账户，帮助公交公司先完成新能源公交车的购置。

深圳当时还推出了 “车电分离” 模式，鼓励公交公司购买新能源公交车。所谓 “车电分离”，就是车辆和电池的所有权分离，公交公司购买新能源公交车时，只支付裸车价格，剩余的电池价格由普天集团支付，进一步降低公交公司的购车门槛。

2010 年 2 月，深圳巴士集团与比亚迪合资成立国内第一家纯电动出租车公司——深圳市鹏程电动汽车出租车有限公司，注册资本 2000 万元，深圳巴士持股 55%，比亚迪持股 45%。比亚迪由此成为第一家介入新能源汽车市场运营的整车生产企业。王传福曾说，“深圳电动出租车的订单迟早都是我们的。”

比亚迪财报显示，截至 2013 年 3 月，比亚迪在深圳有超过 200 台 K9 纯电动公交和 800 台 e6 纯电动出租车投入运营。除深圳外，K9 和 e6 也相继在长沙、西安、韶关、宝鸡等城市开展示范运营。

深圳市政府对比亚迪的扶持，远不止于 “十城千辆” 工程。

2007 年，比亚迪坪山基地落成。基地面积相当于 260 个足球场大小，拥有厂房 160 栋，安装了 2253 项自主研发设备。王传福在落成仪式上说，“仅用 329 天便完成 112 万平方米的厂房建设，堪称 ‘深圳速度’。”

2015 年，比亚迪的动力锂电池项目获得深圳市政府约 23 亿元的直接资助。现在的比亚迪总部六角大楼旁，还有一条长约 10 公里的道路被命名为 “比亚迪路”。

深圳市坪山区比亚迪路 3009 号，比亚迪总部六角大楼。来源：视觉中国。

2001 年成为诺基亚电池供应商：挤入日韩厂商把持的市场

2000 年前后，日本生产了全球超过 90% 的锂电池，包括诺基亚、摩托罗拉在内的全球手机大厂，能选择的电池供应商几乎全来自日本。他们亟需找到新的供应商制衡日本电池公司。

当时中国电池公司并未进入全球消费电子供应链，欧美公司在电池展会上看到亚洲面孔，会默认他们是日本人。入行不久的比亚迪只能用比日本同行低至少一半的报价争取客户 —— 诺基亚来了。

但据中信出版社出版的《工程师之魂》，诺基亚团队在 2000 年 12 月走进比亚迪的电池生产车间时，感叹 “这种车间是怎么造出有品质保证的电池的？” 他们看到工人用勺子从浆料桶里舀出材料放到产线上，一些女工踩着缝纫机一样的机器卷绕电池极卷。

那时候王传福已经带着工程师手动设计并组装出简化版的生产设备，再把生产线分解成一个个由人 + 简单的机械完成的工序，并借助 “人海战术” 让比亚迪的制造成本低于拥有高度自动化生产线的日本公司。

在深圳工厂，诺基亚工程师当场抽检了 20 只电池，为了防止比亚迪更换样品，他们一直把电池攥在手里。这次测试的结果是，比亚迪的电池能充放电 1000 次，是日本电池的 3 倍，而且更便宜。

一年多以后，比亚迪成功成为摩托罗拉和诺基亚的电池供应商，真正打入全球消费电子市场，陆续成为三星、索爱以及再后来苹果的供应商。

2003 年决定造车：股价两天暴跌 30%

2003 年，比亚迪成为三洋之后全球第二大手机电池制造商，增长空间已经有限。王传福想要一个更大的市场。

他先想到的是造芯片，但两次收购芯片厂的计划均因外部因素作罢。2001 年，中国允许民营企业造车，一批手机、家电企业跨行，成立了波导、夏新、奥克斯等汽车品牌。李书福的吉利是中国第一家获得轿车生产资质的民营企业。

李书福和王传福有相似的 “敢做” 心态。李书福说 “汽车不过是四个轮子加两个沙发”，王传福觉得 “比亚迪连摩托罗拉、诺基亚的要求都能满足，造车也不是问题”。

2002 年，北方工业打算关掉旗下秦川机械厂，但工厂所在的西安希望保持工厂运转以保证就业。在低利率和土地优惠政策的激励下，2003 年 1 月 23 日，比亚迪公告以 2.695 亿元收购秦川，正式造车。

比亚迪与诺基亚签约。来源：经济观察报。

“你这是拉着我们上赌场！” 公告第二天，王传福第一次作为秦川汽车新任董事长亮相时，愤怒的基金经理 “打爆” 了他的电话，有人警告他，如果不停止造车，就把比亚迪的股票全抛了，“抛到死为止”。两天内，比亚迪市值蒸发近 30% 。

王传福想尽快造出第一款车，向投资人和市场证明。一年后，代号 “316” 的新车造出来了，但更像是拼装：车身是在秦川原本的车型福莱尔上加宽的，发动机是三菱的，底盘融合了哈飞赛马和捷达。经销商来测评样车，沉默之后说，“这款车太丑了”。7 个经销商走了 6 个。

“316 ” 没能上市，王传福决定砍掉。第二天，他告诉廉玉波，要用一年时间做一款新车，“我们就是要干汽车历史上不可能的事”。

他们节约时间的方式之一是，逆向开发，即对标、模仿一款市面上已有的爆款车型。王传福说，比亚迪买了十几款大卖车型，拆了研究。最后选定丰田卡罗拉，也就是后来的 “花冠”，这是一款 A 级轿车，全球一年销量超过百万，并且还没在中国开售。

比亚迪第一款畅销车 F3 就此立项，12 个月后上市，2007 年，单月销量超过 1 万台，2009 年销量 24.7 万台，是当年销量第一的车型。

最重要的原因是，它和 “花冠” 太像了——当年，一些 4S 店专门有项服务，几百元，把比亚迪 F3 换成丰田标——但基础款的价格不到 6 万元，相当于 “花冠” 的一半。

比亚迪全新 F3 上市，起售价 4.99 万元。来源：58 汽车。

2008 年伯克希尔投资比亚迪：持续 14 年的合作

比亚迪是巴菲特继中国石油之后，投资的第二家中国公司。

这主要是因为巴菲特好友芒格的推荐。2024 年 5 月，在伯克希尔·哈撒韦年度股东大会上，巴菲特说，在做出投资决定时，芒格通常会赞同他的提议，只有两次因意见不同拍了桌子，让他 “买买买”，其中一次就是入股比亚迪。