大众，活得越来越像一家中国车企了……

微信邦

前段时间，全球车圈传出一条新爆料：

大众汽车集团，准备出售旗下摩托车品牌杜卡迪。

作为“摩托车界的法拉利”，杜卡迪无疑是全球摩托车工业上最耀眼的那颗明珠。放到任何一家车企手中，都是不可忽视的核心品牌资产。

可对大众来说，估值约100亿人民币的杜卡迪，即便还在盈利（2025年利润率5.6%），在实现《2030未来计划》面前，根本不值一提。

和杜卡迪一起摆在牌桌上进行讨论、决定是否要被精简优化的，还有超过600项相关业务，占到了大众集团的三分之一。

从今年开始，集团裁掉10万人、现有车型逐步砍掉50%、四家德国工厂可能会停产关闭……这些为了奔赴未来不得不做的举措，正在落地。

那么，到底是什么，才让大众下定决心“壮士断腕”？未来5-10年的时间里，大众又要搞什么大事情？

今天，我们就来好好聊一聊。

01. 巨人瘦身

9月3日，大众集团监事会正式通过了重组方案——《2030未来计划》，正式进入下一阶段的转型。

在这份方案里，大众将当下的市场环境描述为“汽车行业经历过的最大变革”：

不仅地缘关系发生了剧烈变化、逆全球化浪潮正在对跨国公司产生影响，最大单一市场——中国的变化也被提出来专门强调，“涌现了100多个新的竞争对手”。

为了应对从未有过的竞争压力，大众提出了12项具体措施。

先看财务目标：全球销量规模从1200万辆缩减到900万辆，2030年实现营业利润率达9%、营业利润310亿欧元，管理费用减少20%到370亿欧元。

几项硬指标一列，这份计划的目的已经非常明确，宁可牺牲销量，也要提效增利。左手砍掉不必要的成本，右手推进高端化，要把这几年失去的利润一点点找回来。

执行层面，最大的关键是产品阵容。

以往大众集团的产品策略，是“多生孩子好打架”，而现在大众认为这种做法更多带来了资源浪费，不如用精简产品线，追求更高的单车销量、更好的利润表现。

于是，第一刀砍在了产品规模上：

到2035年，产品组合减少50%，预计所有品牌车型总数缩减为约75款，同时选配多样性减少75%，提高生产效率。

产能方面，大众集团也会基于年销900万辆的规模做调整。

过去两年，大众集团已经完成了200万辆的去产能指标，剩下100万辆分摊给中国和欧洲，二边再各自去掉50万现有产能。

这里的重点在于德国本土——

在已经经过好几轮裁撤岗位、关停工厂的当下，还要再决定更多人的去留。无论是出于“几十年老员工”的感性，还是“保障本土就业”的理性，关厂的决定都很难作出。

目前，埃姆登、茨维考、汉诺威和内卡苏尔姆这4家工厂被放进了待定名单里。

官方的解释也相当现实：到2031-2034年，这4家工厂会陆续完成所有生产任务。如果没有新增订单，那么这4家工厂将彻底沦为空耗资源的多余产能。

尽管大众主观意愿上不想放弃任何一家本土工厂，但客观条件上，已经养不起这样的“富贵闲人”了。

届时能给这几家工厂找到合适的出路，自然皆大欢喜；

如若不能，彻底关停，就是最后的选项。

（奥斯纳布吕克工厂工厂，目前转为军工厂，与以色列公司合作）

既然生产端的降本措施敲定了，缩减人员规模这一刀更是免不了。

大众集团在计划里明确说明，到2030年缩减110亿欧元管理费用的目标，主要得靠裁员贡献。

此前，大众已经敲定了5万人的裁员规模，这次还要再追加5万人。其中一半指标在德国本土，一半在海外市场，还有5500个指标给到了管理层。

而这些针对产能、车型、人员规模的收缩，以及组织架构、投资组合、股权体系的调整，一切都是为了一件事：

熬过全球车市最艰难的寒冬，实现电气化和智能化转型。

02. “东西大众”，分而治之？

身为全球销量规模前二的大型车企，只靠收缩止血，显然是不够的。

《2030未来计划》最关键的一个方向变化，是调整了大众集团的发展逻辑。

此前，大众集团采用经典的全球化叙事。平台化设计、平台化开发，一套架构服务多款车型。自总部狼堡诞生的全球车型，遍布多个海外市场。

如此开发出来的产品矩阵能够维持纯正的德系车风格，既省钱、又高效，还保证了德国总部及整条德国产业链的话语权。

在这一阶段，中国成了大众集团最大的单一市场，也是大众最重视的市场。双方从市场换技术到产业链深度合作，经历了40年的“合作蜜月期”。

然而，这套打法在中国自主品牌崛起、汽车电气化趋势不可阻挡、全球用户需求持续分化等多重因素影响下，已经出现了明显的硬伤。

一言以蔽之，就是“全球车”的时代，已经是过去时了。

因此，为了满足不同地区的市场需求，大众做出了史上最激进的决定：

平台、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶……按照东西半球的用户喜好，各用一套。

一个例子是，2024年大众先后与中国的小鹏、美国的Rivian敲定合作，和这两家新势力合作研发电子电气架构。两边的研发工作，至今也也一直在推进当中。

显然，西半球主要包括欧洲和北美市场，由Rivian赋能在SSP平台上实现软件定义汽车，官方表示进度正在“按时推进”，预计2028年上车。

东半球方面，中国市场在大众集团中拥有了前所未有的自主权和话语权。

中国市场专属的平台、架构、智能化解决方案，集成到针对中国用户需求而打造的专属车型，最终宣告了独立于德国总部的一整套技术栈。

而分属东西半球的技术路线，也反映出大众对不同市场的定位变化。

大众与Rivian的合作，源自于对美国市场的增长期望。

《计划》中提到，大众集团未来将杀入美国主流市场，通过增加中大型SUV和皮卡车型，以实现更高的销量和利润。

不得不说，和杀成一片血海的中国市场相比，受到关税壁垒保护的美国市场竞争烈度更低、市场空间更为广阔。即便需要投资本土建厂，也依然有利可图。

相反，中国市场拥有的高自由度，则意味着大众真正把自己放到了“学生”的位置上。

在大众的战略中，中国将会与销量解绑，不再被单纯视为集团最大单一市场，而是产品出口方和技术输出方。

换句话讲，卖车很重要，但中国能否“赋能”大众、提升集团竞争力，同样重要。

与“在中国，为中国，为全球”的指导方针下，大众汽车集团在中国的业务重组已经基本完成，新体系正在慢慢跑起来。

目前，大众和小鹏合作的CEA架构正在批量上车，甚至大众通过合资公司酷睿程打造的自研辅助驾驶系统，也已经进入规模量产阶段。

在《计划》中，这些新车不止面向中国市场，还将出口到亚洲、澳大利亚、中东、非洲和南美等海外市场，条件允许的话也可以出口至欧洲。

而在产品和技术赋能之余，大众在中国市场上的经营，也需要体系力的补强。

中国拥有最丰富的新能源产品、最完善的新能源产业链、最高效的供应商，此前奥博穆说“中国就像汽车行业的健身房”。

而得益于与中国市场的深度绑定、深入合作，奥博穆正在庆幸未来的大众集团，可以“像中国车企一样行动”。

而在中国学到精髓之后，大众下一步的目标，很多人可能想象不到：印度。

03. 押注印度？

无论降本增效，还是重新梳理中美市场的经营逻辑，说到底还是业务重组范畴，属于针对现有地盘的重新规划。

为了维持年销900万辆的规模、抵消中国市场需求下滑带来的销量变化，大众必须尝试开拓其他新兴市场。

最适合的，就是人口超过14亿、市场潜力巨大的印度了。

近日，大众与印度JSW集团签订一项协议，双方将以49:51的比例组建一家合资公司，计划围绕印度乘用车业务建立联盟。

在此之前，大众集团进入印度市场已经有25年之久，销售斯柯达与大众双品牌共8款车型。可年销规模只有10万辆，连在当地工厂的40万产能都用不满。

但转机，出现在2025年。斯柯达在印度销量同比增长约36%，对应了大众对“印度是当下全球第三大单一汽车市场”的判断。

用官方的话来说，“随着斯柯达汽车引领该区域业务，印度市场正迅速成为大众集团欧洲以外的重要支柱，同时也是释放周边地区及邻近市场潜力的战略枢纽。”

即使当地的营商环境、税收政策，始终让跨国企业捏一把汗。但最早入场跑马圈地带来巨额回报的可能，足以让其成为众多企业的重点布局市场。大众也不例外。

或许在下一个10年里，我们会见到一个“瘦身成功”，面貌焕然一新的大众集团；

也会在飞速发展的印度市场，见证中国品牌和大众“亦师亦友”的并肩前行。